Motores F1, retorno del turbocompresor (III)

Motor Renault F1

Con el objetivo en mente de equiparar la potencia de los motores de F1 de la temporada 2014 a la de los actuales, la FIA se hizo con los servicios de asesoría de dos nombre ilustres dentro del mundillo: Patrick Head, director de ingeniería de Williams, y Rory Byrne, exdiseñador jefe en Benetton y Ferrari.

Ambos veteranos presentaron, entre otras cosas, una propuesta o sugerencia que, según todos los indicios, no difería mucho del llamado efecto suelo – a grandes rasgos, el fondo del coche se acerca tanto a la pista que, el aire que pasa entre él y el asfalto genera un vacío que, literalmente, “pega” el coche a la pista – que la propia FIA prohibió en 1983, para posteriormente implantar el “fondo plano”, debido a las altísimas velocidades de paso por curva después de implantar esta tecnología.

Motor Ferrari F1

La aplicación de una tecnología de estas características permitiría a los equipos la generación de cargas aerodinámicas muy similares a las actuales pero con mucha menor resistencia aerodinámica. De momento, los equipos se mantienen bastante reacios a cambios de estas características e insisten en la aplicación de soluciones que se puedan desarrollar sobre la base de la actual tecnología.

Y esta postura por parte de los equipos no es de extrañar puesto que el ya confirmado cambio de motor, está afectando muy de lleno a las arcas de las distintas escuderías; y en particular, todos estos tira y afloja, causan no menos problemas en forma de retrasos a las escuderías y muy especialmente a aquellas que fabrican sus propios motores, como es el caso de la propia Renault, que, según afirma, lleva un año de retraso respecto de las fechas previstas para hacer debutar el nuevo motor en pista.

Este problema, el de los costes de desarrollo de un motor, se agrava en el caso de aquellos equipos que compran los motores que utilizan en lugar de fabricar los suyos propios o aliarse con un constructor.

Continúa…

 


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